“再不開燃油超跑，就晚了。”

　　如今，愈發(fā)嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、不斷完善的智能駕駛設(shè)備、越發(fā)火爆的電車市場，讓百年的內(nèi)燃機(jī)巨頭們不得不開始謀求以智能、環(huán)保和算法為核心的電動化改革。

　　從路特斯到法拉利，邁凱倫到阿斯頓馬丁，越來越多的傳統(tǒng)超跑品牌開始放下心中的芥蒂，邁向電動超跑的賽道之中，燃油汽車的最后一塊陣地在電動化改革的浪潮下逐漸失守。與此同時各路新能源車企也爭相涌入電動超跑的藍(lán)海。

　　9月15日，埃安推出旗下首款超跑Hyper SSR。這款百公里加速僅需1.9秒，被埃安自詡為“中國第一超跑”的Hyper SSR再一次向我們強(qiáng)調(diào)著：電動超跑的時代已然降臨。      

　　在超級跑車逐步向電動化妥協(xié)的當(dāng)下，有三個問題值得我們深入探討：是誰在制造電動超跑？電動超跑為何紛至沓來？電動超跑的未來又在何方？

  是終曲，也是序幕

　　現(xiàn)在燃油超跑奏起終曲，也為電動超跑拉開序幕。

　　作為公認(rèn)的三大超跑品牌，法拉利、保時捷和路特斯的電動化改革無疑是最有代表性的。

　　以法拉利為例。2022年6月份，法拉利公布了電動化策略。其中顯示，法拉利的首款純電動車將在2025年推出，同時其表示在2026年會有60%的車款為混動或純電動，并預(yù)計2030年之前達(dá)到碳中和。

　　目前來看，紅色躍馬的電動化之路正步入正軌。自從2019年發(fā)布插電混動SF90 Stradale首次入局電動化以來，法拉利現(xiàn)共有四個車系，分別為混動的Stradale和296 GTB Plug-in V6 Hybrid，以及屬于燃油引擎車系的812 Superfast V12和Roma V8。

　　對于電動化發(fā)展，這家有著76年歷史的車企并沒有太多燃油的桎梏，首席執(zhí)行官 Benedetto Vigna 就曾表示，“電動法拉利會是一輛真正的法拉利。”

　　而在法拉利之前，保時捷則更早地試水了新能源市場。從2015年法蘭克福車展上的首款全電動四座概念跑車Mission E到2019年首款純電車型Taycan落地發(fā)布，保時捷將概念轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，僅僅用了四年時間。

　　不僅如此，在過去的一年中，保時捷Taycan的交付量達(dá)到41296輛，占據(jù)保時捷新車交付量的13.7％，甚至超過了保時捷王牌跑車911。

　　Taycan車型的成功，讓保時捷成為超跑廠商造電車的經(jīng)典模范，也讓保時捷更加堅定了電動化之路的信心。當(dāng)下，保時捷在Panamera和Cayenne都推出了E-Hybrid插電混動版車型，同時，它也宣布，在2030年電動車型銷量將達(dá)到品牌車型的80％以上，并將于同年完成碳中和目標(biāo)。

　　將目光放回國內(nèi)，入局電動超跑的新能源電車品牌同樣不在少數(shù)。而要想造出一輛引人矚目的超跑，除了對車輛本身的性能要求之外，要么就要擁有百年底蘊(yùn)的沉淀，要么就需要善于包裝自己。毫無疑問，國產(chǎn)電動超跑們選擇了后者。

　　蔚來可以說是國內(nèi)最早打開電動超跑市場的新勢力品牌，也是最善于包裝自身的品牌之一。2016年，蔚來電動超跑EP9于倫敦首發(fā)。作為僅僅生產(chǎn)了6輛的“量產(chǎn)”車型，它更多作為品牌的宣傳手段，而世界各地的著名賽車場，便是EP9大戰(zhàn)拳腳的場所。

　　2017年，EP9憑借1360匹的巨大馬力，在紐伯格林北環(huán)賽道刷出6分45秒900的圈速，一舉創(chuàng)造了紐北賽道的量產(chǎn)車最快圈速。就在去年，EP9還在浙江國際賽車場以1分26秒180的成績創(chuàng)造了全新的圈速記錄，遙遙領(lǐng)先此前排名榜首的奔馳AMG GT Black series 6秒鐘之多，成為名副其實(shí)的“紀(jì)錄粉碎機(jī)”。

　　除了EP9之外，從1.9秒破百的埃安Hyper SSR到全碳纖維打造的北汽ARCFOX-7，再到搭載前后雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)的前途K50，這些國產(chǎn)電動超跑無一不是有著張揚(yáng)的外觀與強(qiáng)悍的性能，但也幾乎沒有進(jìn)入過我們的日常生活中，它們永遠(yuǎn)在發(fā)展的路上，卻又好像永遠(yuǎn)到達(dá)不了終點(diǎn)。

　　不過，總而言之，我們正在經(jīng)歷的是超跑動力變革的時代，無論是傳統(tǒng)的超跑車企，還是突飛猛進(jìn)的新能源廠商，它們都在為超跑的電動化改革進(jìn)行著自己的努力。隨著燃油車禁售的政策陸續(xù)頒布，超跑電動化的序幕此刻才剛剛拉開。

  不務(wù)正業(yè)的新能源車企們

　　電動超跑的大量落地，對已是超跑巨頭的法拉利、保時捷和邁凱倫等車企來說，是時勢下不得不進(jìn)行的變革。從根本上看，它們?nèi)栽谠�先一畝三分市場中努力深耕。而對原先致力家用汽車新能源車企來說，它們極力想要擠進(jìn)電動超跑賽道的行為，便值得好好說一番。

　　無論是同為“紀(jì)錄粉碎機(jī)”的蔚來EP9，或以“中國第一超跑”自詡的埃安Hyper SSR，甚至是極星旗下全新純電動敞篷跑車極星6，這些“新跑車們”都有著相當(dāng)?shù)墓餐�點(diǎn)：極少的產(chǎn)量、極高的售價、展廳和賽道里的常客、日常生活中的稀客。

　　簡言之，它們要么如花瓶般靜靜躺在展臺之中，要么成為賽道上無情的刷圈機(jī)器，真正擁有此類電動超跑的人少之又少。與傳統(tǒng)超跑車企不同，這些新能源車企似乎以一種“玩票”的心態(tài)加入其中。

　　高投入、高風(fēng)險、低銷量、低產(chǎn)出的超級跑車為何能夠受到新能源車企們的青睞呢？這行為的背后，其實(shí)有著深謀遠(yuǎn)慮。

　　從科技方面來看，超級跑車是現(xiàn)代汽車科技的集中體現(xiàn)，而一輛性能超強(qiáng)、科技感和智能化十足的電動超跑，更是新能源車企科技實(shí)力的綜合呈現(xiàn)。各廠家的主打超跑代表的不僅僅是單一車型的形象，更是整個車企中最強(qiáng)實(shí)力的凝聚。

　　與此同時，車企為打造自家最強(qiáng)的電動超跑往往傾其所有，整合旗下最優(yōu)資源。在一輛電動超跑從設(shè)計、搭建、生產(chǎn)、測試的過程中，必然會得到種種參數(shù)反饋以及豐富的制造經(jīng)驗(yàn)。不管是氣動學(xué)還是動力單元等模塊的打磨，這些研究數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)都可以用于其它家用新能源生產(chǎn)線的設(shè)計制造之中，反哺車企科技水平的發(fā)展。

　　從品牌宣傳角度來說，超級跑車所帶來的影響力更是普通家用汽車無法比擬的。正如前文所說，超跑凝結(jié)的是一個車企的最高工藝標(biāo)準(zhǔn)和最強(qiáng)科技水平，那么打造一臺可秀肌肉的超跑，越能得到市場的矚目。

　　不僅如此，每當(dāng)超跑發(fā)布或打破賽道記錄時，那一項(xiàng)項(xiàng)令人眼花繚亂的數(shù)據(jù)總能搶得聚光燈。“紅旗S9零百加速1.9秒，售價1500萬，限量99臺”；“大眾ID.R創(chuàng)造出6分05秒336的成績，成為紐北賽道最快的純電動車”；“ ARCFOX-7動力系統(tǒng)總輸出功率為612馬力，最高時速260km/h。”

　　一系列相關(guān)報道發(fā)布曝光，受眾也會自然而然地關(guān)注到車企的其它車型。這樣看來，車企們加入超跑生產(chǎn)賽道的增加曝光度的行為，和它們投資賽車產(chǎn)業(yè)，通過賽車比賽來獲得曝光度有著一樣的本質(zhì)。

　　從車企融資的角度來說，超跑不僅“吸睛”更能“吸金”。超跑的發(fā)布除了大量流量利益之外，就產(chǎn)品本身而言能填補(bǔ)企業(yè)高端車型的空白，豐富企業(yè)形象的層次感，借此，車企能夠吸引到部分投資人的關(guān)注。一旦得到投資，對于旗下其它產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)更是利好消息。

　　然而在從超跑效應(yīng)獲益之前，車企們往往還需要進(jìn)行巨額投入。據(jù)悉，一汽在紅旗s9的投入上超過了100億元；蔚來EP9單車成本高達(dá)120萬美元；中國首款純電超跑k50前期投入成本20億元。

　　由此可見，電動超跑的制造對于是一門“穩(wěn)賠不賺”的生意，在帶來的巨大商業(yè)效益時雖然面臨的巨大的研發(fā)成本。兩相對比，這其中的利弊權(quán)衡車企自己有答案，其中的酸甜苦辣也只有它們自己能夠體會。

  電動超跑，路在何方？

　　就電動超跑本身來說，其飽受市場詬病的最大原因便是缺乏駕駛樂趣。

　　“速度”、“聲浪”、“激情”一張張貼在超跑上的標(biāo)簽是無數(shù)男孩魂牽夢繞的對象。按下紅色啟動按鈕后引擎帶來的轟鳴快感，正超跑的樂趣所在。

　　然而在如今電動化的轉(zhuǎn)型之下，那種聲浪激起的腎上腺素飆升的駕駛體驗(yàn)，似乎也不復(fù)存在了。

　　隨著法拉利、寶馬、蘭博基尼相繼宣布v12發(fā)動機(jī)停產(chǎn)，大排量汽車時代正在向我們揮手告別，電機(jī)將作為替代品整合上車。在此背景下，“于無聲處聽驚雷”成為了超跑電動化路上繞不開的調(diào)侃，畢竟，電動車所發(fā)出的“嚶嚶”聲完全無法滿足消費(fèi)者們的耳朵。

　　于是，如何在電動超跑時代保留引擎聲浪便成為了車企們研究的問題。克萊斯勒老版Roberto Fedeli就表示：“引擎聲是瑪莎拉蒂最重要的參數(shù)之一，而這正成為這家公司打造電動運(yùn)動轎車必須要解決的最主要問題。”邁凱倫也表示跑車必須要滿足駕駛者對引擎聲的需求。

　　就目前的技術(shù)而言，模擬聲浪是解決聲音問題的重要方法。2019年特斯拉就通過引入了外置擴(kuò)音器的方式試圖模擬引擎聲，保時捷也在2021年年底注冊了汽車模擬聲浪的專利。其通過設(shè)置虛構(gòu)排氣管，并內(nèi)置揚(yáng)聲器的方式來進(jìn)行聲浪模擬。

　　總而言之，在未來一段時間內(nèi)，解決汽車聲浪問題仍將是超跑動力轉(zhuǎn)型過程中必不可少的話題，在一定程度上影響電動超跑產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　除了聲浪之外，電動超跑在行駛過程中仍有許多的問題有待解決。首先，盡管電車在零百加速上具有燃油車所無法比擬的速度，但頻繁地進(jìn)行加速，電車的電機(jī)必然需要持續(xù)大功率輸出，電機(jī)過熱的現(xiàn)象隨之發(fā)生，發(fā)電效率也無法達(dá)到最大值。

　　其次，電車在持續(xù)加速到某一個極值后，動力會迅速衰減，這也導(dǎo)致電車速度極限始終無法到達(dá)燃油車的高度。時速百公里以下戰(zhàn)無不勝，時速百公里以上屢戰(zhàn)不勝，便是電動車在極速疲態(tài)方面的最好寫照。

　　不僅如此，電動超跑還面臨著來自普通電動汽車的挑戰(zhàn)。相比于電動超跑，純電汽車同樣基于電機(jī)打造，也同樣有著零百公里加速優(yōu)勢，如蔚來ES8，高合HiPhi X等電動SUV，零百加速都突破了五秒。

　　從續(xù)航方面來看，電動汽車對車重輕量化的要求較小，整體車型也較為寬大，在電池裝配和搭載的選擇也更為多樣，因此在續(xù)航里程方面，電動汽車相比于電動超跑絲毫不遜色，甚至能夠更勝一籌。普通汽車性能夠媲美超級跑車，這種在燃油時代無法想象的事情，卻在電動化過程中成為現(xiàn)實(shí)。

　　由此來看，電動超跑如果想要繼續(xù)保有在燃油時代的地位和影響力，就必須在汽車聲浪、行駛性能方面投入更多的研究，同時它們要放低自身的姿態(tài)，把電動汽車作為強(qiáng)有力的競爭對手，打出差異化特點(diǎn)，才能防止被搶占市場。

  智行觀

　　電動超跑只是汽車電動化浪潮中的一個縮影，反映的是整個行業(yè)的宏觀動向。只是想要僅僅靠帥氣的外觀保留原本的“小確幸”還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，提高超跑本身的產(chǎn)品力和不斷滿足市場需求才是成功的條件。

　　超跑電動化是在汽車電動化浪潮下進(jìn)行的，隨著未來電動化進(jìn)程的完成，它也將成為一個階段性的終點(diǎn)。而將來某一天汽車動力方向再次發(fā)展變化時，超跑品牌又該如何應(yīng)對？它們還能夠撐到那個時候嗎？市場的大考等待著車企們的回答。