新勢力的淘汰賽，來得比我們想象的更快一些。

　　10月，新能源車企銷量陸續(xù)公布，其中小鵬汽車銷量接近腰斬，10月整體銷量只有5101輛，同時作為新勢力后起之秀的零跑也沒過萬，銷量只有7026輛，蔚來宣稱的過兩萬只完成了一半，以往的新勢力三強“蔚小理”都沒進前三。

　　“金九銀十”并沒有給車企帶來太多銷量上的增量，反而在年底這個節(jié)骨眼上，宣判了眾多新勢力年銷量KPI的不達標，新能源車企的生存之戰(zhàn)將提前到來，在可預(yù)見的未來里，將會越來越殘酷的競爭，以及逐漸加碼的價格戰(zhàn)。

　　10月24日，特斯拉高調(diào)降價，特斯拉率先對 Model 3 和 Model Y兩款在售車型的售價進行調(diào)整，降幅分別為1.4 萬和3.7萬元。正式拉開了這場淘汰賽的序幕。

　　特斯拉官宣降價后，AITO問界就迅速跟牌。10月25日，問界品牌旗下M5、M7車型均開始降價銷售，用戶可在付尾款時直接減免8000元。

　　無獨有偶，在10月的最后一天，福特宣布，其在華首款電動車型福特電馬全系售價下調(diào)。此次降價幅度達2萬至2.8萬元，降價后，福特電馬的價格區(qū)間將來到24.99萬至36.99萬之間。

　　這股特斯拉引領(lǐng)起的降價浪潮正逐漸向新能源汽車市場席卷而來。在這場淘汰賽里，有多少車企會跟牌？降價風波是否會激起新能源車企的新一輪價格戰(zhàn)？在新能源時代里，價格戰(zhàn)還會奏效嗎？

  “雙十一”卷向新能源

　　作為降價潮的“始作俑者”，特斯拉再一次站到了輿論的風口浪尖。

　　這并不是特斯拉這兩個月來的首次降價，9月份，特斯拉的中國內(nèi)郵顯示，自9月16日起至9月30日之間交付的新車，若選擇在特斯拉店內(nèi)投險，都可以在交付尾款時減免8000元購車費。與此同時，某些地區(qū)甚至還給出2000至4000元不等的電費補貼。

　　特斯拉這波降價之突然讓不少人匪夷所思，在供應(yīng)鏈并沒有優(yōu)化的情況下，特斯拉頻頻做出優(yōu)惠舉措是為了什么？

　　在剛剛過去的第三季度里，特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)第13個季度盈利。單季度總收入達到215億美元，同比增長56%。不僅如此，得益于多座工廠的擴能完成，第三季度特斯拉共產(chǎn)出36.5萬輛汽車，交付34.3萬輛汽車，產(chǎn)銷量都創(chuàng)造了歷史新高。

　　然而，各種數(shù)據(jù)光環(huán)下，無法掩蓋的是特斯拉訂單需求滑坡的事實。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在中國積壓的訂單量減少十分明顯，從7月的18萬輛到8月的8.6萬輛再到9月的1.6萬輛，一路垂直降落。

　　一方是不斷擴充的產(chǎn)能、一方是緩慢增長的訂單量，特斯拉產(chǎn)能過剩的問題，在提車周期上體現(xiàn)得淋漓盡致。曾今動輒需要等待4、5個月提車的特斯拉，如今的提車周期竟縮短到1-4周左右。

　　盡管特斯拉官方未對此做出回應(yīng)，但其降價補量，避免產(chǎn)能放空的目的已經(jīng)十分明顯。

　　與產(chǎn)能危機并行的，還有特斯拉年度KPI的危機。特斯拉今年的銷量目標應(yīng)當在150萬輛左右，然而，如今三個季度過去了，特斯拉離這個目標還有60萬的缺口，在訂單緩慢增長的背景下，想要在一個季度內(nèi)填補40%的銷量，難度可想而知。

　　與特斯拉降價沖量、填補產(chǎn)能空白的目的不同，AITO問界和福特電馬的降價則有些耐人尋味。如果說，特斯拉的降價是處于主動行為，作為特斯拉同價格區(qū)間的競品，福特電馬與問界的降價更像是不得已而為之。

　　經(jīng)過本次的降價后，Model Y后驅(qū)版售價不僅跌回30萬元以內(nèi)，還能夠享受到1萬元的新能源國家補貼，這對售價同樣在25-35萬區(qū)間的問界M5、M7以及福特電馬來說，無疑是一個巨大的沖擊。

　　不僅如此，盡管問界在9月、10月銷量連續(xù)破萬，但其9月分零售銷量僅為4746臺，較8月份增長97臺，前三季度銷量更是只達到30萬年銷量目標的15%。另一邊，福特電馬的日子更不好過。二、三季度，福特電馬在國內(nèi)僅累計售出3059量，連美國市場單月銷量都望塵莫及，更不用說同為SUV、單月銷量7萬輛的Model Y了。

　　對于問界和福特電馬來說，一方面是通過降價突出產(chǎn)品力的特斯拉，另一方面是比亞迪、哪吒等造車勢力的擠壓，留給它們的選擇并沒有多少。

　　隨著問界、福特電馬等品牌對特斯拉降價相繼做出反映，接下來的“雙十一”新能源的降價潮很有可能愈演愈烈。

  蔚小理們慌了？

　　事實上，新能源汽車行業(yè)在價格上共進退的場面并不少見。僅僅半年前，整個新能源行業(yè)便迎來了一波漲價潮。彼時，比亞迪、哪吒、理想、零跑等一眾車企對旗下車型的售價進行過上調(diào)，而他們給出的理由都是清一色的“原材料價格上漲”。

　　如今，作為電車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，特斯拉煽動“蝴蝶翅膀”，勢必將牽一發(fā)而動全身，影響行業(yè)走向。特斯拉引領(lǐng)的降價風波下人人自危，那么，蔚小理們等新勢力車企會跟風打起價格戰(zhàn)嗎？

　　面對特斯拉的大減價，說蔚小理們不慌，是不可能的。

　　除了此前提到已經(jīng)跟風降價的問界M5和福特電馬，那些與Model 3和Model Y價格區(qū)間重合、性能相當?shù)碾娷嚕�都將受到�(jīng)_擊。

　　要知道在20~35萬這個細分市場里，可有著一大群參賽選手，從蔚來ET5、ES6、到小鵬P7、小鵬G9、極氪001等，都在降價波及的范圍內(nèi)。因為競品而導(dǎo)致自己的市場份額大量受限，蔚來是最有發(fā)言權(quán)的那位。早在去年，Model Y一上市，便對蔚來ES6“大開殺戒”，讓蔚來體驗到了一番大量退單的苦澀。

　　然而，令蔚小理們尷尬的是，降與不降，如今成為了一個兩難的抉擇。

　　一方面，以價換量的方式，似乎并不可取。從汽車毛利率來看，蔚小理三家都不足以有資本去跟牌特斯拉。數(shù)據(jù)表明，2022上半年，蔚小理三家中毛利率最高的理想，為22.1%，而蔚來與小鵬的毛利率分別僅為16.7%和9.7%。三家都較特斯拉第三季度27.9%的毛利率有一定差距。

　　與此同時，蔚小理還需要為自己的現(xiàn)狀考慮。時至今日，作為不斷燒錢研發(fā)，刺激科技增長的新勢力企業(yè)，它們都未能走出“賣得越多，虧得越多”的怪圈。

　　從上半年來看，盡管營收、銷量屢創(chuàng)新高，但它們的單車虧損額同樣不甘示弱。據(jù)統(tǒng)計，蔚來每賣出一輛車，虧損額大約在8.99萬元；小鵬單車虧損額則為6.38萬元；表現(xiàn)最好的理想，單車虧損額也同樣過萬。

　　對于蔚小理們來說，一味的讓利，不但可能讓自己單車虧損缺口進一步拉大，還有可能讓自己在研發(fā)、用戶運營、配套設(shè)施建設(shè)方面的投入受到影響，最終打亂整年的發(fā)展布局。

　　另一方面，競品降價的壓力與年度KPI指數(shù)的雙重重壓下，不降價似乎無異于坐以待斃。

　　今年前九個月，國內(nèi)發(fā)布的新能源汽車便多達67款，遠超去年的50款。如今的新能源汽車市場擁堵不堪。與此同時，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的10月銷售預(yù)測數(shù)據(jù)，新能源車零售銷量預(yù)計55.0萬輛，環(huán)比下降10%。

　　越來越飽和的供求市場與逐漸下行的需求矛盾下，蔚小理們的訂單壓力陡增。更重要的是，它們正在離年度KPI目標漸行漸遠了。

　　從前三季度的完成度來看，蔚小理三家僅有蔚來超過50%，理想和小鵬分別只完成了44%和39%，不僅如此，問界、極狐等新勢力，更是連30%的完成度都達不到。

　　越來越大的單車虧損缺口、完不成的KPI、逐漸過剩的產(chǎn)能、不斷下行的市場需求……無數(shù)把刀架在了蔚小理們的脖子上，兩難境地下，降與不降的一念之差，決定的很可能改變未來一段時間內(nèi)的競爭格局。對于它們來說，在接下來的半個月、甚至一個月里，先觀望銷量和其它廠商的動向，再謹慎做決定也不遲。

  價格戰(zhàn)，在新能源時代還奏效嗎？

　　讓利促銷，拉動訂單量的價格戰(zhàn)，在新能源時代還管用嗎？

　　答案是，價格戰(zhàn)效果仍在，但效果差異明顯，呈現(xiàn)出幾家歡喜幾家愁的態(tài)勢。

　　以剛剛降價的特斯拉為例，自從Model 3和Model Y降價以來，其門店訂單量暴漲，據(jù)悉，有的門店三天的訂單量已經(jīng)相當于過去一整個月的銷量。特斯拉的這個“雙十一”可謂是效果十足。

　　而早在去年，特斯拉也上演過同樣的戲碼。相比于這一次的“溫柔”降價，特斯拉在21年新年的第一天，將Model Y長續(xù)航和高性能兩個版本分別降價14.81和16.51萬元。很快，特斯拉的訂單量實現(xiàn)猛增，交付周期大幅延長。

　　特斯拉打價格戰(zhàn)的效果十分明顯，然而另一邊同樣打起價格戰(zhàn)的小鵬卻笑不出來。

　　在霸榜上半年新勢力銷量榜榜首后，小鵬汽車慘遭滑鐵盧。進入2022下半年后，小鵬銷量明顯疲軟，10月份銷量環(huán)比下滑達49.7%。

　　在此背景下，小鵬在8月份搞起了線下優(yōu)惠活動，其中，P7通過活動甚至可最高減免兩萬元，優(yōu)惠力度遠超“618”。

　　不過，小鵬的價格戰(zhàn)并沒有等來銷量的春天。相反，他們在8、9、10月的銷量均不足萬輛，連續(xù)三月慘遭銷量環(huán)比下降，還將今年新勢力銷量的頭把交椅拱手讓給了后來居上的哪吒汽車。

　　事實上，小鵬、特斯拉兩家企業(yè)在使用價格戰(zhàn)后截然不同的效果也正是時代趨勢的反應(yīng)。在進入新能源時代后，汽車行業(yè)逐漸走出了“價格為王”的桎梏。價格戰(zhàn)只是市場競爭的表面，實質(zhì)還是汽車產(chǎn)品力和品牌力的對決，是車企綜合實力的比拼。

　　無論是逐漸離開中國市場的韓國車企們，還是市場份額逐月減少的日系車們，都在現(xiàn)身說法告訴我們，單單依靠價格優(yōu)勢和性價比打開市場的時代已經(jīng)一去不復(fù)返。在各價格區(qū)間細分市場都逐漸飽和的當下，誰擁有更多的續(xù)航能力、更智能的駕駛體驗、更多樣化的輔助功能，誰才能真正贏得消費者的信賴。

　　由此，從這個角度來看，價格戰(zhàn)并不是新能源車企們搶位上行的長久之計，依靠價格戰(zhàn)只能贏得一時，而贏不了未來。

　　與此同時，依賴價格戰(zhàn)拉動銷量，其負面影響是顯著的。頻繁降價透支的不僅僅是汽車的利潤，更是品牌的口碑和企業(yè)在消費者心中的形象。

　　大幅讓利的價格不僅會帶給消費者品牌的廉價感，更會激發(fā)已經(jīng)提車車主的不滿情緒。前有理想ONE降價兩萬停產(chǎn)激起抗議浪潮，后有特斯拉車主拉橫幅聲討。對于已經(jīng)購車消費者來說，價格戰(zhàn)，讓它們看起來像是被宰的“韭菜”。

　　總而言之，價格只是汽車綜合競爭力的一部分，低廉的價格也是建立在產(chǎn)品力上錦上添花的因素之一。真正的銷量比拼，不是依靠不斷讓利和透支品牌口碑的價格戰(zhàn)取勝，而是以產(chǎn)品的硬實力分高下。

  智行觀

　　剛剛過去的10月盡管有國慶黃金周的拉動，但假期出行和消費表現(xiàn)均不及往年，新能源車市也沒有迎來車企們期盼的“金九銀十”，相反還在銷量上走低。

　　對于車企來說，面對可能到來的降價潮和訂單走低的雙重壓力，放平心態(tài)，謹慎加入價格戰(zhàn)，才能避免更大的損失。對于消費者來說，也要仔細甄別，從自身所需出發(fā)，不因為誘人的價格輕易上鉤。